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AEB专题(二):AEB怎幺测?Euro NCAP最新201

作者: 来源:未知 2020-06-06

AEB专题(二):AEB怎幺测?Euro NCAP最新201

自动紧急煞車(Autonomous Emergency Braking, AEB)随着近年来车厂与科技厂的技术革新,越来越多车款都有搭载,使得 AEB 不再是豪华车的专属。同时也因为全球对于交通安全意识的抬头,不仅消费者关注,许多新車安全评鉴协会 NCAP 也开始将 AEB 测试项目列为新车安全评鉴的指标之一。

其中又以最为人所知的 Euro NCAP 走在最前端,让车厂与民众都能明白此配备的重要性。因此在前一篇大致介绍完 AEB 的系统原理之后,本篇则要来看看 Euro NCAP 如何对 AEB 系统进行测试。

Euro NCAP 早在 2012年起,就将 AEB 纳入为评鉴时的加分项目;到了 2014年起,则正式将 AEB City 都市防撞(即低速状态)与 AEB Inter‐Urban 郊区防撞(即高速状态)分别纳在「成人乘员保护」及「安全辅助」两个类别的评鉴项目之中。2016 年则再将「行人保护」项目里,新增 AEB Pedestrian 行人防撞评鉴。

时至今日,Euro NCAP 以 2 年一更新加严的频率,2018 年不仅再对「行人保护」项目新增 AEB Cyclist 自行车骑士防撞测试,也将 AEB City、AEB Inter‐Urban 的模拟测试状态更为多元,以区分出各车辆的 AEB 系统究竟能发挥多少功效。

AEB City、AEB Inter‐Urban 测试场景与条件

首先在 AEB City、AEB Inter‐Urban,Euro NCAP 设定了 3 个追撞场景:

    1.测试車追撞前方静止的目标車(Car‐to‐Car Rear Stationary, CCRs)2.测试車追撞前方较低速的目标車(Car‐to‐Car Rear Moving, CCRm)3.测试車追撞前方减速中的目标車(Car‐to‐Car Rear Braking, CCRb)

另外有 5 个追撞条件,设定两辆車之间的横向重叠量(Lateral Overlaps)係从‐50%至+50%,意即以受测车辆的中心线为主,追撞前方为左偏置、右偏置还是正对我方的车辆:

    兩部車之间的横向重叠量‐50%:追撞车辆占据受测车辆一半的右车身兩部車之间的横向重叠量‐75%:追撞车辆占据受测车辆 4 分之 3 的右车身兩部車之间的横向重叠量100%:追撞车辆正对受测车辆兩部車之间的横向重叠量+75%:追撞车辆占据受测车辆 4 分之 3 的左车身兩部車之间的横向重叠量+50%:追撞车辆占据受测车辆一半的左车身

总计 3 个场景与 5 个条件,依照测试 AEB 的作动为 AEB City、还是 AEB Inter‐Urban,仍然有设定的场景与条件差异。

而遭追撞的车辆为标準软式目标車,命名为 GVT(Global VehicleTarget),考量雷达(24 与 77 GHz)、光达 LIDAR、摄影机 Camera 能够侦测而製造。不过 Euro NCAP 有提到,倘若车厂认为该些 GVT 无法为自家其他较特殊的感测元件所侦测,可联繫 Euro NCAP 商讨。

成人保护项目:AEB City 都市防撞测试

在 Euro NCAP 的成人保护项目中,除了 4 大撞击测试、后冲鞭甩保护测试之外,将 AEB City 归类为成人保护项目的测试细项之一。在测试 AEB City 项目时,是设定测试车辆时速为 10~50 公里,仅判断测试車在 5 种追撞条件下,追撞前方静止的目标車(CCRs)之结果。

安全科技项目:AEB Inter‐Urban 郊区防撞

至于 AEB Inter‐Urban 则是归类为安全科技项目的细项。而 AEB Inter‐Urban 需经过 3 大场景的考验。

首先在测试車追撞前方静止的目标車(CCRs)、测试車追撞前方较低速的目标車(CCRm)的部分,皆是设定车辆时速 30~80 公里、追撞包含偏置或正对的 GVT。

至于测试車追撞前方减速中的目标車(CCRb),则是设定与前方车辆保持 12~40 公尺的距离,测试车与 GVT 时速皆先订在 50 公里,并以加速度-2m/s^2 或者-6m/s^2 的设定,使两车逐渐靠近,同时追撞条件仅设定两车正对,并无偏置追撞。

广  告行人保护项目:AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行车骑士防撞

最后看到近年来大家日益重视的 AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行车骑士防撞。一直以来要 AEB 要能顺利侦测行人或骑士,都是较为困难的挑战。毕竟这类侦测多发生在市区,又市区比起郊区的背景更複杂,且行人或骑士往往会从街道两旁瞬间冲出,系统要能快速侦测判读,到执行煞车的动作,顺利作动难易度更高。也因此一套 AEB 系统的好坏更能立判。

正因如此,Euro NCAP 将此两项侦测归类在行人保护的一环,再各自设定测试的场景。至于规定侦测的人偶,为标準的软式目标行人人偶,包括成人人偶(Euro NCAP Pedestrian Target,简称 EPTa)、小孩人偶(Euro NCAP Child Target,简称 EPTc)及自行車骑士(Euro NCAP BicyclistandBike Target,EBT)。

至于这些人偶的材质设计,与 GVT 一样都是考量雷达(24 与 77 GHz)、光达 LIDAR、摄影机 Camera 能够侦测而製造。倘若车厂认为该些人偶无法为自家其他较特殊的感测元件所侦测,可联繫 Euro NCAP 商讨人偶的事宜。

先看到的是 AEB Pedestrian 的测试场景与条件整理:

在 AEB Pedestrian 测试中,除了白天的测试环境之外,第 2 项 CPNA(Car‐to‐Pedestrian Nearside Adult)与第 4 项 CPLA(Car‐to‐Pedestrian Longitudinal Adult)还需加测夜间环境的作动。CPNA 会开启车辆的近光灯、CPLA 则开启车辆远光灯。

而第 3 项的 CPNC(Car-to-Pedestrian Nearside Child)则是特别模拟小孩从受到路边停放车辆视线遮蔽的情况下,突然冲出的场景。因为小孩身材较小,受到视线遮蔽,因此雷达与摄影机更不易提早侦测,条件更严苛。

接着是 2018 年新增的 AEB Cyclist 测试场景与条件:

目前 Euro NCAP 针对 AEB Cyclist 的测试还未有夜间的环境需求,不过是否会在之后着手加入夜晚的环境,不排除其可能性。

上述 AEB City、AEB Inter‐Urban、AEB Pedestrian、AEB Cyclist,共计 4 种 AEB 的测试,除了规範追撞物、测试场景、条件等等之外,连带天气因素也是 Euro NCAP 会纳入控制与纪录,要求包含:

    环境温度高于 5°C 且低于 40°C。乾燥场地,不得有降雨,地面水平能见度应大于 1 公里。风速应低于每秒 10 公尺,以尽量减少 GVT、EPT,EBT 和受测车辆的骚乱。如果在测试期间风速超过每秒 5 公尺,则可由实验室判断是否改採纳 OEM 厂商预测的 AEB 效能。若是白天测试,自然环境的照明必须均匀照射在测试场域,日光照度应该超过 2000 Lux,此外还要确保测试不是在阳光直射的情况下进行。(AEB Pedestrian 的夜间模式另有规範)
总结:AEB 测试项目与条件严苛,只为忠实呈现各家系统之表现

总结来说,Euro NCAP 在测试 AEB 系统,持续朝着针对各种现实生活中可能出现的场景去设想题目,同时还为了避免环境因素可能对系统造成的侦测错误,都要详加设定与纪录,以确保忠实呈现各家系统之优劣。

不过,每个人实际在路上行驶时,天候条件、路上环境、还有车况等等的变因更多更複杂,在 AEB 仍处于发展阶段之下,还是可能因其他因素造成作动失效。毕竟 AEB 自动紧急煞车提供的是一层保险,仍不应过度仰赖,专心驾驶仍是根本之道。

至于目前国内各车厂的 AEB 系统能达到什幺样的作动条件、有无一些限制?又国内 ARTC 是否有相关检测能量?后续将再为读者带来专题报导。

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