Y省生活

台湾游览车,为什幺一直出事?

作者: 来源:未知 2020-06-24

台湾游览车,为什幺一直出事? 《天下》独家取得过去四次的公路总局「游览车行车安全与服务品质评鉴计划」完整评鉴结果及部份报告,发现学者、业者之前力推的三个「未竟改革」,只要做到任何一项,带走三十三条人命的蝶恋花赏樱团车祸,就不会发生。


「有乘客抛出车外摔死、或压在扭曲变型的车厢呻吟哀号,现场满布尸体和行李衣物,彷如人间炼狱,令人惨不忍睹。」这段报纸的文字,会让人想起上週发生,三十三人死亡的蝶恋花赏樱团车祸。然而,这却是十年前的另一起重大车祸——二十一人死亡的台南梅岭事故。二○○六年十二月,一台车龄十八年的老旧游览车,载着四十四名高雄市鼎金国小家长及学生的游览车,在山区弯道失控,撞毁水泥护栏后翻滚下悬崖。

台湾社会因此掀起一片检讨游览车业的巨大声浪,民气可用之下,当时的交通部快马加鞭完成多项修法,以及新管理措施。例如,针对游览车普遍老旧的问题,进行多样改革。包括车门外要标示出厂日期,让消费者一目了然;超过十二年车龄的游览车,仅能行驶登记所在地及邻近一个县市範围,且不得上海拔五百公尺以上的山路。所有新出厂的大客车要做翻滚测试、强制装设「后座安全带」等。

而且,针对游览车公司的良莠不齐,还从二○○八年开始,每两年做一次游览车评鉴,至今已做了四次。每次编列近千万经费,多位教授、数十名调查员,花上半年时间遍访北中南九百多家业者。

这些林林总总,堪称台湾史上最快速、最大规模的运输业改革措施。在去年的火烧车事件,以及刚发生的赏樱团车祸之后,正式宣告失败。先前早有预兆。前金门监理站主管许绩铭在高雄大学EMBA的毕业论文,以统计方法分析○二年到一二年这十年间的游览车交通事故。结果发现,梅岭车祸之后,虽然推出一系列交通安全改革,但是「事故肇致死亡」的机率,却比梅岭事故之前为高。

老旧游览车退场,只做半套

为何愈改革,严重事故愈多?「量变产生质变,」南部游览车大老、丰胜旅游董事长陈智胜一句话说明。他指出,因应陆客团兴起,过去十年间台湾游览车辆大增四成,导致司机供不应求,最直接的影响就是,「司机的(平均)素质变差了。」游览车公司担心司机离职,管理均较过去鬆散。而且,不少该被淘汰的司机,例如,有躁郁症、轻微精神疾病的司机,也得以留在行业之中。「反正你不要我,别家要,」陈智胜说。经过《天下》记者深入追查之后,发现交通部前一波改革,看似浩浩蕩蕩,其实不少措施只做了一半。

例如,这次出事的赏樱团游览车,整个车顶被削平的惨状令人怵目惊心,也激起一波「拼装车」的检讨声浪。交通部官员只得到处灭火,告诉大家,○八年之后出厂的游览车都得经过翻滚测试,车身坚固程度达国际水準。

然而,○八年、甚至更久之前出厂的游览车,怎幺办?例如,这次造成重大伤亡的赏樱团车辆是一九九八年出厂,当时大客车车体安全的相关法规,可还是一片空白。

陈智胜担任中华民国游览车公会理事长时,曾委託成功大学进行游览车业改革研究,结果建议政府比照之前让老旧客运退场的模式,出面收购十五年以上的老旧游览车,每辆补贴十万到五十万元。但后来交通部内有反对声音,认为不该用纳税人的钱补贴私人。这件事就此不了了之。

友力评鉴列「丙等」

另外,不少人也好奇,之前耗费大批人力、物力进行的游览车评鉴,究竟有没有发挥作用?《天下》独家取得过去四次的「游览车行车安全与服务品质评鉴计划」的完整结果。这次肇事的游览车公司友力通运,原本注册在台北市,有三十九年历史,在二○一○年的游览车评鉴被评为「乙等」。主要因为文书资料不足。例如,两个拿零分的项目:「肇事后继处理的书面资料」、「没有客户申诉电话与纪录」,这都是家庭式经营业者的常态。一二年,黄河清成为友力的新老闆。公司负责人由他妹妹黄凤珠挂名。这种类似股市「借壳上市」的模式,是梅岭事故之后的「新常态」。○六年之后,交通部严格审查新设立游览公司的资格,近年几乎没有任何一家新公司过关。

既有业者手中的游览车营运执照,登时炙手可热。尤其是开放陆客观光,游览车供不应求的○九到一五年期间,一个纪录优良、没有银行欠款纪录的「好壳」,卖到五百万元。新「友力」的登记地址移到桃园之后,实质上已变为「牌照出租公司」。公路总局指出,友力实际投入营运的一二三部游览车,仅三辆是友力自有,余下的高达一百二十辆车,都是俗称的「靠行」车,包括本次出事的赏樱团游览车。

黄河清接手之后,友力经历的一三年、一五年两次游览车评鉴,一次维持「乙」,一次为「丙」,得分分别为七十一.○九、六十四.○八。二○一五年,公路总局共评鉴九三九家业者,有七十二家在丙等以下。也就是说友力属于后段的八%。

政府评鉴,得看业者脸色?

成绩在及格边缘,但细看内容,这次的新「友力」书面资料、纪录一应俱全,罩门是在「驾驶管理类」。二○一五年评鉴之中,「驾驶人违规」、「违反公路法令规定」两大重点竟都是零分。这是让友力的成绩跌到丙等的主因。「它就是违规项目太多,」公路总局副执行秘书梁郭国说。二月十四日,蝶恋花赏樱团出事的翌日。交通部长贺陈旦立刻宣布撤销友力通运的营业执照。这个迟了几年的撤照决定,所秉持的理由,也是违规次数过多。友力惊人的「经营状况」至此才公诸于世。一二三辆车中,有八十九辆车龄超过十年;四十五辆车中,总计六三七件违规纪录未结案、有十四辆车逾期未检验。公路总局更进一步揭露,友力所属驾驶违规纪录中,酒驾累计高达六十七件。「有些公司就是专门收烂车、烂驾驶,」一位连续两年优等的中型游览车经理感叹。友力有多差,历经两次评鉴,内行人早就心知肚明。然而,主管机关却放任其持续营业,酿成典型的公务员「不作为」悲剧。感触最深的,莫过于成功大学交管科学系教授魏健宏,他是公共运输、交通安全专家,参与全部四次游览车评鉴,并担任其中一次的计划主持人。

「之前交通部还不敢公布(评鉴结果),说业者会有反弹,为什幺政府依法做的评鉴,还得看业者脸色?」平时温和的魏建宏,说到这里也激动起来。他表示,前几次的评鉴结果,交通部常发个新闻稿了事,并没有将完整结果放在政府网站供民众查询,违背评鉴团队希望藉由「资讯公开」,让游览车行业可以良币驱逐劣币的初衷。而且,儘管在历次评鉴中,学者也都呼吁要建立能去除烂苹果的淘汰机制,但四、五十家问题重重的「丙等」、「丁等」业者,却一直到去年火烧车事故之后,才首度公开名单。「放在那里不动,让它发酸、发臭,结果是社会付出代价,」魏健宏感叹。

台湾游览车,为什幺一直出事?

1.7万游览车 近5成靠行

「靠行」是这次悲剧的另一个争议点。事故游览车受雇于蝶恋花旅行社,却在友力通运「靠行」,因此友力负责人黄河清一直喊冤,说他只收一年几万元靠行费,不该吊销他的营业执照,让其他一百多位友力的靠行司机无法营业。「你让他们靠行,责任就要概括承受,这没什幺好说的,」魏健宏说。我国法令并不允许游览车个人经营,并对新设游览车公司设下资本额五千万元、三十辆新车的高门槛。因此,所谓的「靠行」,其实意谓着司机得将他花上数百万购置的车辆,登记在游览车业者名下,虽可自己当老闆,却得冒着高价资产被併吞的风险。

然而,全台一.七万辆游览车,却有接近五成属于「靠行」。也就是说,在路上行驶的游览车,每两台就有一台是在钻法律漏洞。不但主管机关对此睁一只眼、闭一只眼,还有部份官员、学者认为,这是正常的个人创业。这个荒谬现象,是台湾游览车乱象的最主要根源。从梅岭一直到蝶恋花赏樱团事件,「靠行」游览车也是多数重大车祸主兇。魏健宏担任计划主持人的二○一○年游览车评鉴报告之内,便提出由成大、交大等五位教授联合执笔的「游览车靠行问题解决方案建议」。内容一针见血:「我国游览车产业目前的靠行经营行为,似乎使原本正规经营的游览车公司,变质为牌照出租公司与车辆供应商……营运风险已经几乎转嫁给司机」、「在目前的靠行制度下,公司对驾驶毫无实质的约束力……直接影响到乘客安全保障,产生诸多社会性问题」、「业者无法管理靠行驾驶员的工作时间,靠行驾驶员为了偿还购车贷款,也极可能会有超时工作的情况,这使得靠行游览车发生事故的风险大幅增加」。

「台湾人太努力了,」魏健宏感叹,这种不眠不休的打拚精神,虽造就诸多「隐形冠军」、「黑手头家」,但在大众运输业,「追求个人最大利益的靠行驾驶员,却容易忽略必要的风险管理。」

相关文章